Fca: mobilità urbana, self-driving car e auto elettrica.Le sfide di Marchionne

 

 

"Industria 4.0, le imprese italiane ora devono mettersi a correre. In Germania, Siemens si è mossa non solo con investimenti organici, ma anche con una politica di acquisizioniche l’ha portata a spendere 12 miliardi di dollari circa in tre anni per comprare startup statunitensi. E negli Usa è General Electric, anch’essa aspirante alla leadership mondiale, a effettuare gli investimenti più rilevanti". L'economista del Politecnico di Milano, Umberto Bertelè (nella foto sotto), autore del libro "Strategia" (edizioni Egea, collana Pixel), spiega ad Affaritaliani.it a che punto è il Paese sul processo che porterà alla produzione industriale del tutto automatizzata e interconnessa. L'esperto racconta poi perché Germania e Stati Uniti su Industria 4.0 sono all'avanguardia e analizza le specificità del caso Fca, la più grande multinazionale italiana. Ce la farà Sergio Marchionne a vincere la sfida con gli altri colossi del mondo delle quattroruote, come Gm, Toyota e Volkswagen? Ecco da cosa dipende.

L'INTERVISTA

 

“Industria 4.0 è un’iniziativa indispensabile, sulla carta ben concepita, che purtroppo però abbiamo intrapreso - come spesso ci capita - in ritardo rispetto a quella che avrebbe dovuto essere la corretta tabella di marcia. Era sicuramente un progetto da far partire prima, in un Paese come il nostro che vive sulla manifattura. Ora dobbiamo correre. Per almeno due ragioni”.

 

“La prima ragione è che nel resto del mondo non si è rimasti fermi. Ad esempio, in Germania Siemens, che aspira alla leadership mondiale in questo ambito, si è mossa non solo con investimenti organici, ma anche con una politica di acquisizioni (mirante a integrare le competenze sviluppate all’interno) che l’ha portata a spendere 12 miliardi di dollari circa in tre anni per comprare startup statunitensi. E negli Stati Uniti è General Electric, anch’essa aspirante alla leadership mondiale, a effettuare gli investimenti più rilevanti.

La seconda ragione è legata alla complessità intrinseca dello “smart manufacturing”, sensibilmente maggiore che nei cicli di automazione precedenti. Si devono combinare tecnologie differenti e lontane fra loro, con modalità di volta in volta diverse in funzione delle specifiche esigenze. Occorre tempo per sviluppare le competenze necessarie e occorre che le imprese siano consapevoli della necessità di cambiamento perché tale sviluppo venga avviato”. 

 

Quali sono le cause del ritardo italiano?

“Le cause sono differenti e di diversa natura, ma ritengo che tra le più importanti ci sia l’estrema dispersione del nostro sistema di imprese e la sensibilità digitale molto ridotta che ha caratterizzato la maggior parte di esse: anche a causa anche del lento ricambio generazionale ai vertici e della scarsa natalità di nuove imprese nell’ambito del manufacturing. Solo negli ultimi anni, con la maggiore visibilità dei fenomeni di digital disruption da un lato e del successo delle imprese tecnologiche dall’altro, è cresciuta la consapevolezza della necessità di adeguarsi, primo passo nella direzione della digital transformation.

Lo Stato è l’altro grande colpevole. Ci sono voluti lunghi anni perché esso si decidesse a finanziare l’accesso a Internet nelle aree cosiddette “a fallimento di mercato”, dove non esiste cioè una convenienza dei privati a investire. Ha un iter estremamente faticoso, anche per i molteplici interessi contrastanti, il processo di digitalizzazione della PA. Sono destinate molte più risorse pubbliche al mantenimento in vita di imprese decotte, veri e propri “zombie”, che non a incentivare nuove iniziative imprenditoriali e a potenziare le strutture di formazione e di ricerca (tanto più importanti quanto minore è la presenza delle grandi imprese)”.

 

“Il nome “Industrie 4.0” è stato usato per la prima volta in Germania nel 2011, per denotare l’iniziativa del governo di sedersi allo stesso tavolo con le grandi imprese e di concepire un piano cofinanziato a medio-lungo termine per introdurre la digitalizzazione nel sistema industriale ed evitare un’invasione da parte delle grandi imprese tecnologiche statunitensi, forti dei loro enormi successi nel comparto consumer. Nel frattempo, sempre nel 2011, nasceva negli Stati Uniti – anche per stimolo di Obama – una iniziativa simile per la promozione dell’advanced manufacturing. Sia i tedeschi sia gli americani (come detto per Siemens e General Electric) hanno quindi anni di vantaggio sull’Italia, con cifre di grande consistenza messe in gioco. Per questo noi dobbiamo correre".

 

 

“Beh, sì. Ci sono casi di notevole interesse, anche se il problema rimane quello dell’avanzamento generale di tutta l’industria. Cito qualche nome, sapendo di fare torto ad altri, fra quelli emersi negli ultimi anni nell’Osservatorio Smart Manufacturing del nostro Politecnico: Cosberg e Coesia fra i produttori di macchinari di confezionamento, Chiesi nel farmaceutico, Whirpool negli elettrodomestici, Dallara Automobili e Luxottica".

 

“Ci sono una serie di punti di domanda”.

 

“Il primo punto di domanda è se avrà successo l’auto elettrica e in che tempi: se questo avverrà, cambieranno almeno in parte le competenze strategicamente più rilevanti e potranno nascere con più facilità imprese completamente nuove, come già accaduto con Tesla. Il secondo punto di domanda è se entrerà in gioco o meno, in funzione della maturazione delle tecnologie e dell’evoluzione della regolamentazione, la cosiddetta self-driving car: in questo momento tutti stanno investendo pesantemente – le case automobilistiche storiche, i componentisti quali Bosch e le tech company quali Alphabet-Google (che ha creato di recente una società ad hoc per commercializzare le esperienze maturate) o Uber – con la speranza di assumere il ruolo di protagonisti nella eventuale transizione. Il terzo punto di domanda è si affermerà, o in che misura, il modello mobility as a service".

 

“Si andrà verso una situazione in cui i business model tipo ‘Car to Go’ o “Enjoy’ diventeranno sempre più importanti, anche a causa della crescente concentrazione a livello urbano su scala mondiale e della crescente sensibilità ambientale? E’ la domanda che i produttori si pongono, anche nei loro incontri a livello internazionale, perché il successo di questi business model cambierebbe almeno in parte la natura degli acquirenti (meno privati e più società di servizi), potrebbe favorire le auto elettriche (per la minore criticità delle ricariche) e potrebbe spostare valore da chi produce le automobili a chi offre i servizi. Molte case automobilistiche – le tre tedesche in primis - si sono mosse o si stanno muovendo per posizionarsi cautelativamente in tale area di business emergente".

 

“Interrogativi sicuramente non banali e con interazioni mutue forti. In questo momento c’è stata una significativa ripresa della domanda nel settore automobilistico e, scandali legati all’inquinamento a parte, i colossi delle quattroruote stanno vivendo un momento felice. L’orizzonte, però, credo sia quello – ricco di incognite - che ho cercato di tracciare”.

 

“Fare previsioni è sempre difficile. Io sono convinto che tutti e tre i trend citati prima o poi si affermeranno, ma la grande incognita è data dai tempi in cui ciò potrà verificarsi: dipendenti sia dai progressi nelle batterie e nei sistemi di self-driving sia dalle politiche (protezionistiche degli assetti esistenti o volte a modificarli o sovvertirli) che verranno poste in essere dagli Stati Uniti di Trump, dalla Germania di Merkel (?) e dalla Cina di Xi, dai Paesi cioè leader mondiali per volumi di mercato e/o di produzione. Come ha ben scritto l’ultimo rapporto del McKinsey Global Institute, non c’è un’alternativa “bianco o nero”, ma tutta una serie di grigi, legati  alle soluzioni parziali che possono affermarsi anche a tempi ravvicinati”.

 

“Come anche più volte sottolineato dalla stesso amministratore delegato di Fca, se il pallino rimarrà in mano alle case automobilistiche tradizionali resteranno sul mercato solamente quelle in grado che potranno contare su volumi grossi. E Fiat-Chrysler non è fra le prime. Sul podio c’è Volkswagen – che (penalità finanziarie a parte per il Dieselgate) non se la passa certo male sul mercato – seguita a stretta distanza da Toyota e General Motors, con volumi di vendite intorno ai 9,5-10 milioni di autoveicoli. Immediatamente dopo, anche se sotto accusa in Francia per la violazione degli standard di inquinamento, c’è la strana alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, sotto la guida del plenipotenziario Carlos Ghosn. Fca, ora essa pure sotto attacco negli Stati Uniti per i problemi ambientali, occupa il sesto posto nel mondo, abbastanza distanziata dal quartetto di testa”.

 

“Non credo che nemmeno Volkswagen, al di là dei suoi problemi finanziari, sia particolarmente interessata a un matrimonio; mentre potrebbe esserlo a un cherry picking, ad esempio a conquistare il marchio Alfa.  Al di là dello scarso interesse attualmente esistente, ritengo comunque – dato lo squilibrio notevole in termini sia di volumi sia di capitalizzazione di Borsa - che in entrambi i casi non si tratterebbe di un matrimonio ma di una vera e propria acquisizione, con tutte le implicazioni in termini di perdita di potere. È comprensibile che comunque Marchionne ci provi: le sfide da affrontare, quelle che ho prima accennate, richiedono livelli di investimento che Fca farebbe molta fatica ad affrontare ed essa peraltro, dopo la quotazione separata di Ferrari, non dispone di quei livelli di qualità e redditività che permettono a case automobilistiche con volumi più piccoli, come Daimler o Bmw, di avere capitalizzazioni molto più elevate. Ma spero che il mio sia un punto di vista eccessivamente pessimistico”.