Treni transfrontalieri, piano Ue: verso la neutralità climatica

Il trasporto ferroviario di passeggeri a lunga distanza e transfrontaliero

Il Green Deal europeo prevede l'impegno dell'Europa affinché diventi il primo continente climaticamente neutro entro il 2050. La “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente” individua la necessità di un'azione decisiva per spostare più attività verso modalità di trasporto più sostenibili, aumentando in particolare il numero di passeggeri che viaggiano per ferrovia. Sulla base di queste indicazioni il Parlamento europeo ha chiesto alla Commissione di valutare come promuovere i servizi ferroviari notturni transfrontalieri.

Nel Dicembre del 2021 la Commissione, attraverso la Direzione generale della mobilità e dei trasporti, ha comunicato al Parlamento Europeo ed al Consiglio il Piano d'azione per promuovere il trasporto ferroviario di passeggeri a lunga distanza e transfrontaliero. Un piano d'azione definito per potenziare i servizi ferroviari passeggeri di lunga percorrenza e transfrontalieri, combinato con un piano di modifica dei servizi della rete transeuropea TEN-T al fine di aumentare la capacità ferroviaria ad alta velocità e il nuovo sostegno agli investimenti della Banca Europea per gli Investimenti (BEI) nel settore ferroviario.

Il piano d’azione si colloca in un pacchetto di misure atte ad individuare una mobilità efficiente ed ecologica finalizzate al raggiungimento degli obiettivi di raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030 e triplicarlo entro il 2050. Come dichiarato dalla commissaria per i Trasporti “la ferrovia è uno dei modi di trasporto più sostenibili, eppure, questo potenziale rischia di andare sprecato in quanto i viaggi transfrontalieri rappresentano soltanto il 7% dei chilometri percorsi in treno. Il piano d'azione aiuterà a rendere il trasporto ferroviario un'opzione più interessante per i viaggi lunghi e transfrontalieri”.

Un obiettivo importante, quello del Piano di Azione della Commissione, improntato sul raggiungimento di specifici traguardi per:

• accelerare la digitalizzazione,
• eliminare le norme tecniche e operative nazionali ridondanti,
• garantire una migliore disponibilità di treni, carrozze e locomotive (materiale rotabile),
• allineare la formazione e la certificazione del personale ferroviario alle esigenze future,
• modernizzare l'infrastruttura ferroviaria passeggeri,
• un uso più efficiente della rete ferroviaria,
• un accesso più facile all'infrastruttura per gli operatori ferroviari attraverso una tariffazione adeguata,
• la disponibilità di biglietterie ed accesso al sistema ferroviario più user-friendly,
• introdurre trasporti collettivi transfrontalieri e/o multimodali sostenibili attraverso obblighi di servizio pubblico,
• rendere i modi di trasporto sostenibili un'opzione interessante per i giovani.

Lo Studio commissionato dall'esecutivo europeo sostiene 10 progetti pilota per istituire nuovi servizi ferroviari transfrontalieri o migliorare quelli esistenti. I (10) progetti selezionati consentiranno di aumentare i collegamenti ferroviari tra grandi città dell'Ue come Parigi, Amsterdam, Barcellona, Monaco, Milano, Venezia e Roma. Nel caso italiano lo Studio individua due progetti pilota:

• Midnight Trains: nuovo servizio di treni notturni tra Parigi, Milano e Venezia;
• Nuovi servizi tra Roma e Monaco e Milano e Monaco: un progetto pilota presentato da Ferrovie dello Stato Italiane e Deutsche Bahn.

Nel caso del “pilota” Midnight Trains il nuovo servizio prevede treni notturni tra Parigi e Venezia, passando per Milano. Midnight Trains è una startup francese che punta ad effettuare viaggi notturni di qualità attraverso un servizio confortevole e sostenibile, una sorta di «hotel su rotaia». La Parigi - Milano - Venezia dovrebbe essere la prima di Midnight Trains ad essere messa effettivamente in funzione con l'obiettivo di avviare la sperimentazione nel 2025. Un progetto che si propone di superare la riattivazione dei servizi erogati da Thello, poi integrata in Trenitalia, sospesi con la pandemia del 2020, con l’attivazione di servizi a bordo di alto livello come le camere private, il set di biancheria di qualità, la selezione di film on demand e la presenza di un vagone ristorante, il tutto «in completa privacy e sicurezza».

Nel caso dei servizi del Gruppo Ferrovie dello Stato da Roma e Milano a Monaco la Commissione Europea ha valorizzato il progetto pilota presentato da Trenitalia per il collegamento fra l’Italia, l’Austria e la Germania (un secondo progetto di Frecciarossa è previsto nei collegamenti tra la Spagna ed il Portogallo). L'obiettivo del progetto è favorire l'uso del treno negli spostamenti continentali pensando al treno come “principale alternativa di viaggio, disincentivando l'utilizzo dei mezzi privati, perché comodo, sostenibile, conveniente e pratico”.

In un contesto europeo in cui alla crescita della cd. “domanda di mobilità verde”, obiettivo prioritario della Commissione, si contrappone un mercato dei servizi ferroviari che deve effettuare un vero e proprio salto di qualità. La selezione delle proposte progettuali, come “pilota” nei prossimi anni, può fornire la base di partenza per il raggiungimento del “goal” al 2050 in quanto, ad oggi, i treni notturni a lunga percorrenza costituiscono una parziale quota di mobilità soddisfatta in Europa. Infatti, secondo i dati Eurostat, in Italia ci sono 24.500 chilometro di binari, in linea con l’offerta della Spagna (22.300 km), ma inferiore alla Francia con circa 53 mila km.

Rapportando l’estensione della rete ferroviaria (in termini di chilometri di binario) con il numero degli abitanti si rileva un indice per l’Italia pari a 4,2 chilometri di ferrovia ogni 10 mila abitanti, significativamente inferiore all’Estonia con 16,1 chilometri ogni 10 mila abitanti, 15,5 chilometri della Finlandia, 14,9 chilometri della Svezia e 14,6 chilometri della Repubblica Ceca. Al di sopra dei valori dell’Italia troviamo indice di 10 chilometri ogni 10 mila abitanti per Lettonia, Romania, Slovenia e Croazia, mentre la Spagna presenta un indice di 4,7 chilometri per 10 mila abitanti, 7,8 chilometri della Francia e 8,1 chilometri della Germania. L’analisi dei dati Eurostat sull’alta velocità pone il nostro Paese con 733 chilometri di binari AV contro i 2.100 della Francia e i 2.900 della Spagna.

In termini di volumi di domanda i servizi ferroviari in Italia, nel corso del 2021 (anno in cui si è scontata la criticità della pandemia da Coronavirus), hanno trasportato circa 500 milioni di passeggeri contro i 900 milioni del 2019, mentre in tutta l’Unione Europea sono stati trasportati circa 5,2 miliardi di passeggeri. Anche in questo caso, rapportando il volume di pax trasportati al numero di abitanti, si rileva per l’Italia un indice pari a 8,3 passeggeri per abitante, posto a metà classifica tra i Paesi dell’Ue.

Il dato del 2021 in Lussemburgo ha evidenziato 25,7 passeggeri per abitante, in Austria 24,2, in Danimarca 22,8 e in Germania 21,2. Indice compresi tra 11 e 16 passeggeri per abitante sono rilevati in Svezia, Ungheria, Francia, Repubblica ceca e Portogallo. Davanti all’Italia ci sono anche Finlandia, Spagna e Slovacchia, mentre il Paese in cui si rileva la minore quota di domanda soddisfatta è proprio la Grecia, con 0,9 passeggeri per abitante, il Paese in cui nei giorni scorsi è avvenuto uno dei più tragici incidenti ferroviari della storia, che ha provocato la morte di 46 passeggeri, frutto di un’assenza di pianificazione e programmazione per l’ammodernamento delle tecnologie di sicurezza.

La rete ferroviaria europea, in sintesi, risulta “densa” in termini di estensione dei binari (chilometri di rete) ed in molti Paesi anche veloce grazie alla presenza di una rete estesa di AV. Numeri che sposano gli indirizzi della Commissione e che già oggi possono fornire un’alternativa ragionevole alle rotte aeree a corto raggio più intensamente utilizzate. Per questo motivo ritengo che i servizi ferroviari transfrontalieri a lunga percorrenza devono essere trattati al pari dei servizi forniti con aeromobili, così come evidenziato dallo Studio “Train alternatives to short-haul flights in Europe”, effettuato nel 2021 per l’Osservatorio “Balcani e Caucaso”, il quale mostra che “per il 34% delle 150 principali tratte aree a corto raggio all’interno dell’Unione europea esiste un’alternativa via treno che impiega meno di 6 ore a collegare le due città interessate”.

Una competitività che deve fare riflettere la Commissione in quanto “verificando durata, itinerario e distanza delle possibili alternative via treno ai voli più gettonati, appare chiaro che in molti casi usare la ferrovia può davvero costituire un’opzione plausibile, soprattutto se si intervenisse per migliorare i collegamenti e gli snodi più critici. Per l’84% dei voli considerati è possibile percorrere in giornata la stessa tratta via treno. E questo vale anche per tratte apparentemente molto distanti, come Amsterdam-Madrid, Roma-Bruxelles o Parigi-Varsavia. Nell’82% dei casi esistono treni diretti tra la città di partenza e quella di destinazione, o sono comunque sufficienti 1 o al massimo 2 cambi”.

In questo senso il nostro Paese ha avviato un percorso di investimenti per oltre 50 miliardi di Euro tra PNNR, PNC e Piano di interventi di RFI, che non prevede soltanto nuove opere infrastrutturali, ma anche interventi di risanamento acustico con l’installazione delle barriere antirumore su tutto il territorio nazionale e lavori di manutenzione straordinaria all’infrastruttura ferroviaria e di manutenzione dei fabbricati di stazione e delle aree esterne. Un piano in linea con la “Cura del ferro”, l’ammodernamento dei treni, ferrovie e stazioni, l’estensione delle reti Alta Velocità e Alta Capacità ed il recupero del ritardo infrastrutturale del Sud Italia.