Vado Ligure, apre il Terminal Gateway. "Ma in Italia sulle infrastrutture si deve fare di più"

Giovedì 12 dicembre apre ufficialmente i battenti il Terminal Vado Gateway, il nuovo terminal container di Vado Ligure. Una notizia importante in uno scenario infrastrutturale italiano spesso fermo al palo. L'esempio di Vado Ligure, di cui Affaritaliani.it aveva parlato già qualche mese fa, rappresenta una felice eccezione. Basti considerare che era dall'inizio degli anni Novanta che non veniva aperto un nuovo porto container per capire che si sta parlando di un evento. Paolo Cornetto, managing director di APM Terminals Vado Ligure, racconta tutti i dettagli del progetto, per una volta è proprio il caso di dirlo, "andato in porto", in un'intervista ad Affaritaliani.it.

Paolo Cornetto, quali sono le linee guida del Terminal Vado Gateway e quale può essere il suo ruolo?

Ci proponiamo come terminal naturale dell'alto Tirreno di tutta una serie di linee marittime che arrivano da Sud e da Est, ma non solo. Avremo uno sviluppo dei traffici graduale che renderà sostenibile la nostra entrata sul mercato. Avremo una presenza di mercato pressoché totale perché arriveremo a coprire tutte le linee di trade da e per l'Italia. Il focus particolare è rappresentato dal nord Italia ma anche dal centro Europa, dalla Svizzera, dal sud della Germania e dalla Francia orientale. 

APM Terminals è gestita da Maersk e dai cinesi di Cosco e di Qingdao Port International. In che modo si rifletterà questo fatto sulle linee marittime?

Le prime linee che diventeranno operative, nel mese di febbraio, sono quelle di Maersk. La prima partirà da Tangeri in Marocco e arriverà a Vado dopo essere passata da Spagna e Francia per dirigersi poi in Egitto e in Medio Oriente, con destinazione finale Abu Dhabi. La seconda, invece, dopo essere partita da Tangeri e passata da Salerno si dirigerà verso ovest con destinazione finale Montreal, in Canada. Si tratta di due linee importanti. Allo stesso tempo, Vado Ligure e l'alto Tirreno, così come l'alto Adriatico, si collocano naturalmente alla fine della Nuova Via della Seta. Il traffico dal Far East avrà dunque un ruolo molto importante.

Può darci qualche dato a livello occupazionale?

Tra porto e terminal arriveremo a circa 390 unità, di cui 240 dipendenti a vario titolo al lavoro nel nuovo Gateway. Si tratta di numeri importanti, se si considra che la struttura, quando nel 2015 è stata rilevata da APM Terminals, si trovava in una situazione molto complicata. 

In che modo sarà strutturato?

Sarà un terminal moderno, con 14 corsie reversibili semi automatizzate. Grazie a un sistema di automazione denominato Truck appointment system (TAS) saremo in grado di gestire l'accesso al terminal in maniera più ordinata e fluida. Gli standard di sicurezza saranno altissimi. Anche per le dimensioni è un terminal che guarda al futuro e che integra l'offerta dell'alto Tirreno.

Un colosso danese, un colosso e un altro grosso attore cinesi che cooperano su un progetto in Italia. Come funziona la collaborazione?

Maersk gestisce il 50,1% della holding, Cosco Shipping Port il 40% e Qingdao Port International il 9,9%. La collaborazione è estremamente efficiente ed efficace a tutti i livelli.

Si parla spesso delle infrastrutture in Italia, dalla Liguria alla Puglia. Lei ritiene che si dovrebbe o potrebbe agire in maniera diversa a livello infrastrutturale nel nostro paese?

Guardi, Vado è la prima infrastruttura portuale di una certa rilevanza che vede la luce dopo il container di Gioia Tauro del 1994, che era però una banchina pensata in larga misura per servire il siderurgico. L'ultimo vero porto container è stato aperto nel 1991 a Voltri. Poi basta. Diciamo che non siamo dei fenomeni a sviluppare infrastrutture in questo paese. Se guardiamo alla sfide del futuro, Vado sarà utile per integrare e completare l'offerta e i servizi dell'alto Tirreno. Il problema è che poi si dovrebbe intervenire anche a terra dove i tempi sono ahimè indefiniti e indefinibili. Questo crea delle grosse difficoltà a tutti, potenzialmente anche a Vado, così come già fa a Genova. 

Pensa alla Tav?

A dire la verità penso soprattutto al Terzo Valico o al Monte Ceneri. Ci sarebbe bisogno di una programmazione di ampio respiro e di medio lungo termine che non riusciamo ad avere. Abbiamo visto che cosa è successo nelle ultime settimane in Liguria sull'A26 e sull'A10. La Liguria di Ponente è rimasta quasi isolata. Ora sembra che tutto possa sistemarsi, ma bisogna considerare che c'è un'elevata delicatezza di territorio e infrastrutture. C'è la necessità di intervenire e di guardare con maggiore attenzione alla potenzialità delle ferrovie per alleggerire il carico eccessivo sulle strade, sia a livello di merci sia a livello di traffico privato. Serve una visione strategica che, oltre a migliorare la situazione infrastrutturale, possa facilitare l'accesso competitivo a mercati come quello svizzero o tedesco. Però, ripeto, ci vuole una visione di lungo medio termine e una sburocratizzazione delle iniziative. Noi ci abbiamo messo 20 anni a portare a termine il progetto Vado Ligure a causa della burocrazia.

Si parla da mesi della possibilità che alcuni nostri porti, in primis quello di Trieste, vengano inclusi nella Nuova Via della Seta. E c'è chi ha perplessità politiche (o geopolitiche) legate a eventuali problemi legati alla sicurezza. Lei che a Vado Ligure lavora già concretamente con danesi e cinesi che cosa ne pensa?

Se andiamo a vedere, i grandi terminal italiani sono già in mano a realtà straniere. Non vedo nessun pericolo cinese. Vedo semmai l'opportunità di integrare l'Italia in un movimento di spinta sud-nord che ci può portare diversi benefici. Bene allora Trieste che può coprire l'alto Adriatico e collegarsi all'Europa orientale, bene Vado e Genova che possono coprire il nord ovest e collegarsi con la Svizzera e il sud della Germania per far arrivare più merci. E più merci significano più gettito e più lavoro. Non entro nelle considerazioni politiche, ma io vedo più opportunità che problemi.

@LorenzoLamperti