BLUEHDI, il diesel Citroen che ha alle spalle cento anni di storia

L’attuale gamma dei motori diesel delle vetture Citroën - i BlueHDi da 1.499 a 1.997 cm3 di cilindrata, con potenze da 120 fino a 180 cavalli -, efficiente e performante, ideale per i tragitti quotidiani e per le lunghe percorrenze risponde alla normativa Euro 6.2. Dei veri e propri gioiellini, che però alle spalle hanno una lunga storia fatta di ricerca, innovazione ed evoluzione, a partire dagli anni ‘20, quando la Societé Anonyme André Citroën, iniziò la sperimentazione di altri tipi di propulsore, alternativi a quelli in produzione in quel periodo.

Nel 1936 Citroën presentava al mondo la sua versione Diesel della 11U (intesa come Utilitaire, ovvero veicolo commerciale), come il veicolo commerciale dai costi più bassi del mercato. Il motore riscosse un giudizio molto positivo da parte degli utilizzatori, come dimostrò un sondaggio di opinioni effettuato nel 1937. Ma i tempi non erano maturi: la benzina costava poco più del gasolio ed era disponibile in quantità, mentre il ciclo diesel risultava rumoroso e vibrante. È così il progetto fu accantonato.

Dopo la parentesi della Seconda Guerra mondiale Citroën sviluppò ulteriormente la sua tecnica per motori sempre più potenti, dedicati anche a mezzi da cantiere ed a trazione integrale. Mentre il furgone Type H ebbe versioni Diesel equipaggiate con motori prodotti da terze parti, quali Perkins e Indenor, bisogna aspettare fino al 1974 per vedere un nuovo motore Citroën diesel di piccola cilindrata. È frutto del lavoro di Walter Becchia, il progettista dei motori delle 2CV e di quelli delle ultime DS.

Proprio da uno di questi, forse il più famoso, quello della DS21, deriva il primo motore Diesel moderno di Citroën, quello che equipaggia il furgone C35, progettato da Citroën e destinato ad essere venduto anche sul mercato italiano. Il veicolo conobbe un successo straordinario sia di qua che di là delle alpi. A Citroën non sfuggì la possibilità di impiegare gli stessi studi per la futura CX, il cui lancio avvenne nel 1974, lo stesso anno del C35, ma all’inizio erano previste solo versioni a benzina, di 2 e 2,2 litri che impiegavano una versione modificata (nel senso di rotazione) dei motori della DS20 e della DS21.

Ma la crisi petrolifera incombeva, la stessa che determinò, nell’aprile del 1975, l’annuncio della fine della produzione delle DS e delle SM a motore Maserati, ormai divenute difficili da vendere, anche in Paesi ricchi come gli Stati Uniti, dove i distributori erano aperti - sempre a causa della crisi petrolifera - solo un giorno alla settimana. Il futuro sembrava appartenere alle piccole auto e la stessa 2CV conobbe una seconda giovinezza, grazie ai suoi consumi eccezionalmente bassi. Citroën, con le molte bicilindriche che in quegli anni componevano la sua gamma, tra 2CV, Dyane, Mehari e AMI8, avrebbe potuto vivere di rendita, ma sembrò ovvio ai tecnici del suo celebre Bureau d’Etude, disponendo del motore Diesel sperimentato sul C35, tentare di realizzare una versione Diesel della nuova ammiraglia, la CX, vettura nata per inserirsi nella gamma tra la GS e la DS e che si ritrovò di colpo a rimpiazzare quest’ultima nel ruolo di grande stradista francese.

La CX Diesel fu presentata nel 1975 e disponeva di un motore simile a quello del C35 ma derivato dal 2175 della CX2200, il costo di gestione della nuova vettura era incredibilmente più basso di quello della CX a benzina: circa la metà. Il primo salto tecnologico del diesel Citroën avvenne pochi anni dopo, col motore che passava a 2500 centimetri cubi di cilindrata, la potenza da 66 a 75 cavalli e la velocità massima da 145 a 156kmh. Nel 1978, la CX 2500 diesel è un’auto matura, affidabile e inarrestabile. Per la prima volta nella storia delle grandi Citroën, le vendite della versione Diesel superano quelle della versione a benzina. Ancora pochi anni e nel 1983 la CX diventa l’auto Diesel più veloce del mondo. Il motore è ancora il 2.5 litri ma è assistito da un turbo che porta la sua potenza da 75 a 95 cavalli, abbassando il regime di potenza massima a 3700 giri, a tutto vantaggio della fluidità e dell’elasticità.

Gradevolissima e progressiva (a differenza delle altre Turbo dell’epoca) la CX25 Turbo D, con suoi 176kmh di velocità massima, diventa la best-seller della marca. Il motore Diesel Citroën della CX conobbe un ulteriore incremento di potenza nel 1987, quando la sigla del modello divenne CX25 TRD Turbo 2 e venne aggiunto uno scambiatore di calore che partecipava al recupero dell’energia portando la potenza da 95 a ben 120 cavalli, a parità di consumi e di cilindrata. Autentico missile su strada, la nuova CX sfiorava i 200 orari, confermando la supremazia sulla concorrenza. Alla fine, specialmente in Italia, per ogni 10 CX vendute, otto erano versioni diesel e questo la dice lunga sul successo di questa motorizzazione. Nel 1989, la XM raccolse il testimone della CX, offrendo (a partire dal 1990) un inedito motore turbo diesel con distribuzione a tre valvole per cilindro. L’XM Turbo D12 (sigla che indica il numero delle valvole) disponeva di propulsore “pulito”, caratterizzato da un livello di emissioni particolarmente basso ed una fluidità di funzionamento davvero rimarchevole.

Ma il salto generazionale successivo fu forse ancor più straordinario: l’arrivo nel 1998 del motore Diesel Citroën con tecnologia Hdi, con iniezione diretta ad alta pressione che grazie ad una nuova rampa di iniezione permanentemente sotto pressione, rinunciava al tradizionale sistema iniettore-pompa. La potenza cresceva ulteriormente, come la coppia disponibile, mentre i consumi scendevano drasticamente: montato su Xantia e Xsara (berlina, break o Picasso), ha rappresentato una vera svolta verso gli attuali propulsori Diesel. Un’altra innovazione tecnologica apportata sui motori Diesel è rappresentata dal motore Ibrido Diesel-Elettrico Hybrid 4x4, in grado di abbinare le prestazioni su strada del motore Diesel all’efficienza della propulsione elettrica. Introdotto nel 2011 su Citroën DS 5 Hybrid 4, garantiva sensazioni di guida energizzanti (200 CV, 4 ruote motrici, guida elettrica su percorso urbano, funzione boost in accelerazione), emissioni di CO2 molto basse (90 g/km) e un consumo di 3,5 l/100 km, ridotto a 3 l/100 km con un utilizzo urbano.