Porto antico, oblio impudico

di Fabio Isman

Nell’Ottocento possedeva nove teatri, cinque quotidiani, periodici perfino in greco, sloveno ed ebraico; la sala di lettura delle Assicurazioni Generali riceveva e metteva a disposizione centoquarantasette diversi giornali, e le notizie dei centonovanta suoi agenti nel mondo. Trieste nel Settecento aveva cinquemila abitanti, trentamila a fine secolo (dal 1736 c’è il Borgo teresiano: scacchiera bipartita da un porto-canale; strade larghe 11 metri e isolati di 75 per 45), ottantamila a metà Ottocento, e allo scoppio della Grande Guerra duecentotrentacinquemila. La città dedica il teatro lirico, nato con il nome di Teatro nuovo (1798-1801), a Giuseppe Verdi poche ore dopo la sua morte (27 gennaio 1901). Motore dello sviluppo cittadino è il porto franco, istituito nel 1719 da Carlo VI d’Austria. Nel volgere di pochi decenni, nell’Ottocento, a Trieste nascono diverse istituzioni: le Assicurazioni Generali nel 1831; la Riunione Adriatica di Sicurtà (1838); le ferrovie per Salisburgo (1837) e Vienna (1857); il Porto vecchio (1868-1887). In venticinque anni, dal 1782, il cantiere Squero Panfilli vara seicento navi; e nel 1886 l’arsenale l’ammiraglia asburgica, l’Imperatrix, lunga 120 metri, 4.400 cavalli e quasi altrettante tonnellate. Nel 1833 nasce anche il Lloyd austriaco, poi triestino, in piazza Unità d’Italia (allora Piazza grande), dove oggi ha sede la Regione. E se a Napoli e a Trieste nel 1818 salpano i primi piroscafi del Mediterraneo, il più antico a elica al mondo è la Civetta, varata a Trieste nel 1929. Da cinque milioni di fiorini nel 1812, nel 1885 il volume dei commerci raggiunge i duecentocinquanta: aumentano cinquemila volte. Serve un nuovo scalo marittimo per l’unica città nel Mediterraneo allacciata all’Europa centrale da due linee ferroviarie: fino a Lubiana e Vienna.

Il Porto vecchio (allora nuovo) è vicino alla stazione. Oltre cinquecentomila metri quadrati, protetto da una diga foranea di un chilometro. A fine Ottocento, costruiti quattro moli, sei magazzini e sette hangar; in tutto, sono sessantasette ettari, con quattro bacini; trentotto edifici, un milione e duecentomila metri cubi coperti, con gru, elevatori, montacarichi e gli altri strumenti per le operazioni di carico e scarico dalle navi. Edilizia tipica del XIX secolo; Marco Pozzetto, studioso d’architettura, scriveva: «Un libro di storia del cemento armato unico al mondo», con la presenza di «otto tra i dodici principali brevetti usati al tempo», tra mare e colline. Alcuni edifici sono «progetti pilota», dice Ilaria Garofalo, docente della facoltà di Architettura dell’Università degli studi di Trieste, «coagulano le pratiche tecnologiche più all’avanguardia nella Mitteleuropa»; si sperimenta perfino l’uso del cemento come barriera antifuoco: «È la prima città europea che lo adotta». Dal 1872 al 1917, Trieste vive, afferma lo storico Roberto Spazzali, «la svolta della modernità».

Forse il Porto vecchio blocca lo sviluppo urbanistico della città verso ovest, forse è troppo costretto, e non può ampliarsi, ma è essenziale per la vita e il progresso del luogo. Nel 1908, possedeva perfino la Casa dell’operaio, «primo edificio al mondo per lo svago e riposo della mano d’opera in un complesso industriale» (Pozzetto). Tutto ciò è stato finalmente ceduto dal demanio al Comune, ma solo pochissimo tempo fa. È una porzione di città, pur finora segregata; parte dei suoi tesori, se vogliamo antichi, e addirittura dei pregi più segreti. I magazzini sono allineati lungo tre assi viari paralleli, con un ampio viale al centro; la loro altezza cresce man mano che si allontanano dal mare.
Da almeno mezzo secolo, si parla prima di «riqualificazione», poi di restauro: «Dodici progetti», pure di Kenzo Tange e Stefano Boeri, dice Antonella Caroli, che ha ricoperto svariati incarichi e se n’è sempre occupata. Recuperati due edifici, la sottostazione elettrica e la centrale idrodinamica «i cui giganteschi impianti evocano un set di Metropolis, film di Fritz Lang del 1927», ha scritto Pietro Spirito. Ma «solo la ristrutturazione del Magazzino 26 – il più grande, e allora il silos più vasto in Europa, lungo 250 metri e largo 40 – è costata 18 milioni di euro; tre solo per sabbiare i paramenti esterni; l’edificio poggia su palafitte», dice chi vi ha lavorato. Restauro concluso nel 2008: e si vedono già i segni del tempo. Attorno, resti di binari, strade in dissesto, edifici in rovina sul mare, bellissimo. Nicola Bressi, che dirige i musei scientifici triestini, spiega: «Spero che i 30.000 metri quadrati del Magazzino 26 ospiteranno il Museo del mare: l’attuale, a campo Marzio, è angusto, espone appena un quinto di quanto possiede». Qui, lo spazio è come sospeso; da fine Ottocento, i traffici del mare hanno iniziato a spostarsi altrove. Un tempo, qui prosperava perfino l’industria Stock. Nel Magazzino 18 furono accatastati gli oggetti degli esuli istriani. E un magazzino, il numero 8, è stato abbattuto nel 2015 dall’Azienda del turismo di Trieste per “motivi di sicurezza”.

La centrale elettrica è più recente: «Rammodernata dopo il 1990»; il nuovo aspetto però stona: un porticato la fa sembrare una chiesa: ironicamente, la chiamano Santa Maria della Scossa. Un magazzino non lontano è stato riadattato non da troppo tempo; ma con stravolgimenti dell’impianto originale. Un altro mostra colonnine e parapetti in ghisa, ma è abbandonato. Il Porto vecchio è su un binario morto: deserto di traversine e rotaie ormai arrugginite. Da mezzo secolo, non ci sono più treni. Un piccolo terminal è ancora in funzione per le navi; ed esiste lo scheletro di un immenso pontone, l’Ursus. Dal 1914 è la gru galleggiante più grande del Mediterraneo, alta 80 metri: destinata a costruire le corazzate austriache, e inutilizzata per quindici anni, finché nel 1930 è usata dai C.R.D.A. - Cantieri riuniti dell’Adriatico per il Conte di Savoia, transatlantico “cugino” del mitico Rex; poi, tra l’altro, di nuovo dai C.R.D.A.  per costruire l’ultima grande nave passeggeri della marineria italiana, la Raffaello; dal 2011, l’Ursus è monumento nazionale. «Per recuperare l’intero contesto di beni vincolati servirebbero cinque miliardi di euro; due possono arrivare dai fondi europei, e mezzo se ne andrà solo per mettere il tutto in sicurezza», valuta Antonella Caroli, lamentando «l’immobilismo locale». Alle infrastrutture dovrebbe pensare il Comune: speriamo. Il governo ha intanto stanziato i primi 50 milioni di euro.

Il cuore dell’antica città-emporio non può essere lasciato morire: deve tornare a vivere. Qui, «la marginalità è diventata letargo», diceva Paolo Rumiz in un’inchiesta. «Sotto la defonta se stava tanto ben», canta un adagio triestino, e la «defonta», ben inteso, è l’impero austro-ungarico: un proverbio realistico, pure in una terra conquistata all’immane prezzo di seicentomila morti. Oggi, l’Autorità portuale ha sede nell’antico arsenale, edificato nel 1850 da un architetto danese: forse l’unico edificio che si rifà ai principi costruttivi di Karl Friedrich Schinkel, «con influssi bizantini» (Pozzetto). È all’opposto, nella magnifica insenatura su cui Trieste è adagiata; sullo sfondo, il castello di Miramare, il «nido d’amore costruito invano» (Giosuè Carducci) per Massimiliano d’Asburgo, fucilato nel 1867 a Queretaro, in Messico. Almeno per la direzione dell’arsenale, una nuova vocazione ha significato la salvezza. Il Lloyd, già Austriaco poi Triestino, dal 1998 è della taiwanese Evergreen; ora si chiama Italia Marittima, si occupa di trasportare container, ha sede in un edificio nuovissimo, dalla parte opposta sul mare rispetto al Porto vecchio. Antico e quasi abbandonato.