Tav, "Basta divisioni NoTav-SìTav. Facciamo subito il tunnel di base"

Tratta internazionale tunnel di base

A carico dell’Italia il 35% dei costi, quindi 3 miliardi

Il tunnel di base così come progettato permette il trasporto ogni ora di: 6 treni merci a 120 km/h e di solo 1 treno passeggeri a 220 km/h.

Invece di TAV (Treno ad alta velocità) sarebbe più corretto chiamarla “Alp Transit”, così come vengono chiamati gli altri tunnel di base nelle Alpi.

La capacità merci della linea sarebbe quindi il servizio principale dell’infrastruttura.

Il tunnel di base è indispensabile per il traffico merci, per ridurre l’acclività, la pendenza della linea di valico da Bussoleno a Bardonecchia, con 870 metri di dislivello.

Attualmente la linea di valico è infatti inutilizzata all’80% perché i treni pesanti richiedono una doppia o tripla trazione, per superare la pendenza. Il colmo risulta invece che il Tgv non ha alcun problema ad attraversarlo!

La capacità inutilizzata della linea dovuta alla pendenza, causa costi di trasporto eccessivi e relativi effetti sulla competitività delle nostre merci.

Tratta nazionale da Torino al portale Sud di Susa

Questa linea era stata progettata inizialmente per una velocità di 300 km/h, il cui costo iniziale stimato era di 4,6 miliardi. Qui sta il ‘vulnus' iniziale: un'opera ingente, con forte impatto ambientale che ha provocato la sollevazione delle popolazioni della Valle.

Il tracciato della nuova linea veloce è stato poi ridotto alla sola tratta Orbassano - Avigliana, con un costo ridotto di 1,7 miliardi, ma anche questo investimento è rinviabile nel tempo. È una linea indipendente e non conseguente al tunnel di base. Gli investimenti nella tratta italiana andrebbero rinviati quando l’intensità di traffico lo richiederà.

Per questo motivo le due tratte andrebbero separate in due diverse Analisi Costi/Benefici (ACB).

Sottolineiamo in proposito che la linea Monza–Chiasso-Basilea, tutta su linea storica a doppio binario, tranne il nuovo tunnel di base del Gottardo, sopporta la capacità di traffico indicata per la Torino - Lione, con un traffico 5 volte superiore: TAV Milano – Zurigo, Intercity, treni pendolari, treni merci da 2000 tonnellate, treni combinati strada-rotaia.

Questa consolidata esperienza della linea Monza-Basilea, dimostra che non è fondamentale la linea “veloce” per il funzionamento efficiente del tunnel di base del Frejus.

In sintesi: l’investimento e la realizzazione della tratta Tav Torino – Susa e il tunnel di base, non sono tra loro collegati. Il tunnel di base permette di rivoluzionare lo scenario in particolare del traffico merci tra l'Italia e la Francia: su tutto l'arco Alpino sono gia stati realizzati o sono in realizzazione dal Gottardo al Brennero nuovi “Alp Transit” non legato, come si è visto, ad alcuna Tav.  Bene,  il tunnel del Frejus fu, più di 150 anni fa, il primo tunnel ferroviario sotto le Alpi...cerchiamo che il nuovo non risulti l'ultimo! Non sprechiamo.l'opportunità di avere il tunnel di base pagato in buona parte dall'Europa. Risulta incredibile come in questi anni ci si sia abbandonati alle polemiche sulla Tav e non si sia concentrati sull'analisi equilibrata del solo Tunnel di base come in tante altre nazion alpine…Svizzera in primis. Con questa lettera aperta la vogliamo iniziare, ora...subito.

Arturo Artom
Fondatore Confapri