Caro, anzi carissimo container. La calda estate del trasporto marittimo

“Merce rara è sempre cara” dice un vecchio adagio. E dunque non c’è da stupirsi che anche i container che trasportano merci da Oriente a Occidente, con l’aumento della domanda da parte dell’Europa e la ‘pausa’ di produzione nel vecchio continente causata dalla pandemia abbiano portato alle stelle i costi di affitto dei container.

Il Baltic Dry Index - che sintetizza l’andamento dei noli delle principali navi cargo per il trasporto di carichi secchi e sfusi come il minerale di ferro, il carbone e i cereali - da metà maggio 2020 a tutt’oggi segna +690%, tornando ai livelli del 2010.

Il World Container Composite Index - che intercetta i valori di noleggio sulle principali rotte di navi portacontainer - esprime un +381%: un dato ai massimi storici, che vede gli incrementi più consistenti sulle rotte Shanghai-Rotterdam (+625%) e Shanghai-Genova (+516%).

Nel prossimo futuro le ricadute negative di questi aumenti rischiano di cronicizzarsi, dato che i contratti di noleggio per via marittima si stanno concludendo a prezzi sempre più elevati e per durate sempre più lunghe. 

Il trasporto marittimo di container tra Cina ed Europa si avvicina ai 13mila dollari per un 40 piedi.  Tutti gli operatori dell’intera filiera logistica si chiedono quando finirà questa costante crescita. Gli analisti sostengono che un cambiamento nel secondo semestre del 2021 sia improbabile, col rischio di reazioni incontrollabili anche per i vettori marittimi.

Secondo gli analisti di Upply, dovrebbero essere le stesse compagnie marittime a raffreddare la situazione, attuando un “atterraggio morbido” dei noli. Potrebbero farlo mantenendoli comunque alti (a cinque cifre), ma evitando ulteriori impennate. Ciò converrebbe anche al Governo cinese, che ha interesse a tenere sotto controllo il costo del trasporto, nonostante abbia interessi diretti nella navigazione tramite compagnie statali (come il colosso Cosco).

Un’altra variabile viene dall’Occidente, dove gli spedizionieri stanno assediando alcuni privilegi degli armatori. Uno è già in vigore e riguarda la parziale esenzione dalle norme antitrust comunitarie tramite la Consortia Block Exemption Regulation, l’altro potrebbe comparire con la Global Minimum Tax. Entrambe sono contrastate dalle associazioni nazionali e internazionali degli spedizionieri e di altri operatori, come Clecat, Esc e Feport. Se i noli cominceranno a diventare rilevanti per una spinta inflattiva, non è escluso che le istituzioni comunitarie prendano qualche provvedimento. Intanto però, l’estate resterà calda.

I costi dei noli transoceanici sono aumentati almeno di cinque volte per le navi medio-piccole e non molto diversamente per quelle più grandi, mentre quelli dei container sino a 12 volte.  Ora, nonostante lo sforzo per aumentare la produzione dei container in Cina e il varo di un piano di costruzione di nuovi vascelli, alcuni esperti prevedono che i problemi dureranno almeno sino ai primi mesi del 2022. 

Parallelamente si sono allungati di molto i tempi di consegna delle merci.

I produttori cinesi producono quasi il 100% di tutti i container del mondo (Zhou, 2021) e stanno operando al 100% della loro capacità produttiva nel settore, mentre si cerca di recuperare quelli in via di rottamazione e si organizzano programmi straordinari per far ritornare indietro quelli che giacciono nei porti occidentali. I cinesi, ma anche i coreani, stanno costruendo molte nuove navi, ma ci vuole come minimo un anno e mezzo per portarle al varo. 

Intanto i prezzi delle merci tendono a salire e in particolare dopo l’estate si temono aumenti rilevanti per molti prodotti, dalle auto agli elettrodomestici ai telefonini e agli addobbi natalizi.

Un altro effetto di questa impennata dei costi potrebbe in realtà liberare un altro tipo di trasporto su cui la Cina investe, pesantemente, da anni: il treno.

Nel 2020 si sono registrati in totale ben 12.406 convogli Cina-Europa, con un incremento di circa il 50% sull’anno precedente. Nel primo semestre del 2021 l’incremento è stato del 43% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Il servizio tocca ormai 168 città in 23 paesi. 

Il treno è competitivo in termini di costi rispetto all’aereo e parecchio più veloce rispetto alla nave. Un convoglio ferroviario può impiegare 18 giorni per arrivare dalla Cina in Germania, contro 35 giorni via nave. La domanda del servizio è in forte crescita, ma la capacità di trasporto è limitata. Un treno può portare 50-100 container mentre una nave anche più di 20.000. Si stanno  progettando nuove linee ferroviarie, ma anche in questo caso ci vorrà tempo per averle in esercizio. Un problema è quello che i treni partono pieni dalla Cina, ma tornano spesso vuoti dall’Europa.

Mentre il problema dei trasporti si potrebbe risolvere in un anno, ovviamente a meno di nuova sorprese, più complesso appare quello di molti minerali.

La spinta globale verso le energie pulite che sta acquistando molto vigore, comporta un vero e proprio boom per alcuni minerali critici, dal rame al litio, al nickel, al manganese, al cobalto alle terre rare, al silicio e così via. Anche il settore dell’elettronica, in piena crescita almeno in alcuni comparti, ha esigenze simili per quanto riguarda alcuni di questi minerali.

Il rame in particolare è al cuore delle produzioni per il miglioramento climatico. Il metallo rosso si usa in ogni applicazione, dalle turbine a vento ai veicoli elettrici.